Códigos de identificación de contenedores aéreos o ULD

Si en el post anterior introdujimos los elementos unitarios de carga (ULD), hoy profundizaremos un poco más y hablaremos sobre los códigos de identificación de los contenedores aéreos.

Se calcula que existen alrededor de 900 000 elementos unitarios de carga en circulación por el mundo. Para poder controlar con seguridad este inmenso tráfico mundial, la IATA estableció un sistema universal estandarizado de identificación de los ULD.

¿Cómo son y para qué sirven los códigos de identificación de los contenedores?

Este sistema de codificación alfanumérico se utiliza para asignar un numero único a cada ULD que sirve no solo para diferenciarlo de todos los demás, sino también para aportar información práctica sobre sus especificaciones técnicas.

El código siempre tiene la misma estructura: un prefijo de tres letras, el número de serie y el código de propietario, que puede estar compuesto por números y letras.

El prefijo de tres letras

Este prefijo nos da información sobre sus principales características físicas. Así, gracias a él, podremos saber si nuestra mercancía cabrá en ese contenedor o si ese contenedor es compatible con el avión en el que queremos embarcarlo, por ejemplo.

• Primera letra: Indica el tipo de contenedor del que se trata. Por ejemplo, la letra R significa Contenedor de Temperatura Regulable.
  

• Segunda letra: La segunda letra hace referencia a las dimensiones de la base del contenedor. Por ejemplo, la letra A indica que se trata de un contenedor de 2235 x 3175 mm.
  

• Tercera letra: Esta tercera letra se refiere a la forma del contenedor.
  

Aquí os dejamos un link para conocer qué significa cada una de las letras que se pueden utilizar.

El número de serie

Es el código numérico que identifica a cada contenedor específico. Podría coincidir con el número de otro contenedor de diferente propietario, por lo que es importante prestar atención al código de propietario, explicado a continuación.

El código del propietario

Las últimas posiciones del código pueden ser números o letras e identifican al propietario del contenedor.

Además del código de identificación, los contenedores y palés aéreos tienen otros distintivos, que pueden ser obligatorios, como son las placas con la información técnica de los diferentes sellos oficiales y homologaciones, los distintivos de mercancías peligrosas, etc. También los hay opcionales, como el logotipo del propietario o empresa de transporte, indicaciones especiales sobre el peso o dimensiones, etc.

¿Quieres saber más sobre los códigos de identificación de los contenedores y elementos unitarios de carga? Contacta con nosotros y nos ocuparemos de todo.

Elementos unitarios de carga (ULD) en transporte aéreo

Después de inaugurar la sección de transporte aéreo con la explicación del Air Waybill, hoy queremos hablarte de los tipos de contenedores aéreos, también conocidos como elementos unitarios de carga.

En el transporte aéreo se utilizan pallets (planchas metálicas) o contenedores, diseñados para que se adapten al fuselaje del avión. Esto permite una mayor optimización del transporte de mercancías, ya que gracias a estos elementos se puede agrupar en una misma unidad un gran volumen de carga. Se agiliza y mecaniza así el proceso de carga, desde la terminal a la aeronave y durante su estiba.

Los tipos de elementos unitarios de carga (ULD): ¿cuáles hay?

La Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA) es quien se encarga de establecer las especificaciones técnicas de los ULDs, y básicamente los define en dos grandes grupos:

• Planchas o palets aéreos: Son superficies metálicas planas, normalmente de aluminio, en las que se coloca la mercancía y se sujeta con redes o mallas. La carga se suele colocar adaptándola al contorno de la bodega del avión para así aprovechar al máximo el espacio disponible.
• Contenedores: Son el equivalente a los contenedores marítimos, pero existe una mayor variedad de formas y tamaños debido a que estos también se adaptan al contorno del fuselaje de cada tipo de avión. Además, podemos clasificar los contenedores aéreos en cuatro categorías generales: contenedores estándar, de seguridad, isotérmicos y acondicionados para el transporte aéreo de animales vivos.

En cuanto a planchas o palets aéreos, los más utilizados son:

• Pallet P1P/PAG:

Dimensiones externas en cm: (largo) 317,5 x (ancho) 223,5

Tara: 110 kg

Volumen interno: 10,2 metros cúbicos

Peso bruto máximo en cubierta inferior: 4626 kg

Peso bruto máximo en cubierta principal: 6000 kg

• Pallet P6/PMC:

Dimensiones externas en cm: (largo) 317,5 x (ancho) 242,8 (ancho) 223,5

Tara: 120 kg

Volumen interno: 11,5 metros cúbicos

Peso bruto máximo en cubierta inferior: 4626 kg

Peso bruto máximo en cubierta principal: 6800 kg

• Pallet PGA:

Dimensiones externas en cm: (largo) 605,8 x (ancho) 243,8

Tara: 540 kg

Volumen interno: 33,25 metros cúbicos

Máximo peso bruto: 11 300 kg

 

En cuanto a los contenedores aéreos, los más utilizados son:

• Contenedor AMA:

Contenedor estándar de aluminio que se abre por uno de los lados y se cierra por una solapa y una red con correas. Se utiliza mucho en el sector textil, ya que puede ser adaptado para cargar prendas con colgantes. Además, algunos contenedores están equipados con puertas de seguridad.

Dimensiones en cm: (largo) 317,5 x (ancho) 244 x (alto) 244

Tara: 270 kg

Peso bruto máximo: 6800 kg

Volumen disponible: 15,7 m³

• Contenedor AMP:

Contenedores de seguridad de aluminio que se abren por uno de los lados y se cierran por una solapa y una red con correas. Gracias a sus paneles que se cierran y sujetan con sellos de goma, están insonorizados y evitan que entre polvo. Como en el modelo anterior, pueden incluirse rieles fijos para colocar prendas en perchas. Para reducir peso, se puede añadir una cubierta de lona.

Dimensiones en cm: (largo) 317,5 x (ancho) 244 x (alto) 162,5

Tara: 285 kg

Peso bruto máximo: 6800 kg

Volumen disponible: 10,8 m³

• Contenedor AAP:

Contenedores de seguridad de aluminio que se abren por uno de los lados y se cierran por una solapa y una red con correas. Este tipo de contenedor tiene un sistema de drenaje interno, por lo que es óptimo para la carga húmeda. Además, tiene una rigidez adicional que permite realizar incluso envíos puerta a puerta, ya que resiste golpes y manejos bruscos.

Dimensiones en cm: (largo) 317,5 x (ancho) 223,5 x (alto) 162,5

Tara: 230 kg

Peso bruto máximo: 4625 kg

Volumen disponible: 9,8 m³

• Contenedores RMP y RAP:

Son contenedores isotérmicos, que contienen espuma de poliéster entre sus paneles y una puerta sellable, por lo que permiten realizar transporte a temperaturas controladas de entre 0 y 20 °C.

• Contenedor KMP:

Contenedor de aluminio de tres niveles para transporte de animales vivos. Sus paneles laterales están equipados con una puerta movible y con ventanas.

 

Nota importante: las características que hemos expuesto podrían variar según el tipo de aeronave y compañía aérea, pero puedes tomarlas como referencia inicial.

¿Tienes dudas respecto a los elementos unitarios de carga u otros aspectos referentes al transporte aéreo? Contacta con nosotros.

Air Waybill: ¿qué es y para qué sirve?

 

Con el post anterior dimos por finalizada la introducción al transporte marítimo, por lo que hoy empezamos a hablar del transporte aéreo. Si en el primer post de marítimo hablamos del Bill of Lading , en el primer post de transporte aéreo os hablamos del Air Waybill (AWB, conocimiento de embarque aéreo o carta de porte aéreo).

El Air Waybill es el documento que acredita el contrato de transporte aéreo de una mercancía. Es decir, sirve como recibo para el remitente indicando que el transportista ha aceptado los bienes en el listado y que se compromete a llevarlos al aeropuerto, cumpliendo obligatoriamente con las directrices que se recogen en dicho documento.

Es decir, el Air Waybill regula las condiciones de transporte de la mercancía desde que la compañía aérea se hace cargo de ella hasta la entrega en el lugar acordado que aparece en el documento.

¿Cuáles son las funciones del Air Waybill?

Sus principales funciones son:

• Dar fe, salvo prueba en contrario, de la ultimación del contrato de transporte.
• Actuar como acuse de recibo, por parte del transportista, de la mercancía que se le ha entregado para su transporte.
• Servir como carta de instrucciones para la manipulación y cuidados que, durante su transporte y entrega, deben dispensarse a la mercancía.
• Actuar como justificante contable del importe de los fletes.
• Constituir una declaración para el despacho de aduanas.
• Servir como certificado de seguro en caso de que el expedidor haya solicitado cobertura expresa y consigne la cuantía del valor asegurado.
• Actuar como prueba de recepción de la mercancía por el destinatario.
• Dar fe de los datos de peso, dimensiones y embalajes de las mercancías, así como del número de bultos y direcciones.

Cada conocimiento está compuesto por un juego de tres originales y, como mínimo, seis copias distribuidas de la siguiente manera:

• Original 1: línea aérea
• Original 2: destinatario
• Original 3: expedidor
• Copia 1: firma del destinatario cuando el transportista le entrega la mercancía.
• Copia 2: aeropuerto de destino
• Copias 3, 4 y 5: para los sucesivos transportistas aéreos.
• Copia 6: para el agente de carga aérea.

Los conocimientos aéreos están confeccionados en su redacción y formato por la IATA (International Air Transport Association), el ente que vela para que el tráfico mundial de las líneas aéreas se lleve a cabo con la máxima velocidad, seguridad y eficiencia, en óptimas condiciones económicas. Por eso es fundamental que el Air Waybill recoja la siguiente información.

• Partes contratantes: cargador, destinatario y transportista.
• Mercancía transportada: volumen, peso y naturaleza.
• Itinerario: ruta o lugares acordados por los que pasará el avión.
• Medio de transporte utilizado: número de vuelo y el avión.
• Flete: precio del transporte.

¿Quién lo emite?

El AWB lo emite la aerolínea o el propio consolidador. Cuando lo emite la aerolínea se le denomina Air Waybill (AWB) y cuando lo emite un transitario, entonces se le denomina House Air Waybill (HAWB).

Así pues:

• El Master Air Waybill es expedido por la compañía aérea y entregado al transitario o consolidador. El conocimiento aéreo cubre una expedición consolidada, indicando al consolidador y/o transitario como expedidor y al desconsolidador como consignatario o destinatario.
• El House Air Waybill es el documento que acredita cada envío individual de una mercancía consolidada. Es emitido por el consolidador y/o transitario y contiene instrucciones para el agente desconsolidador.

El documento más importante en exportaciones e importaciones por vía aérea

Como vemos, al igual que ocurre con el Bill of Lading, el Air Waybill es probablemente el documento más importante de una exportación o importación por vía aérea. Sin embargo, a diferencia del primero, no representa la propiedad de la mercancía, es decir, no es un documento que otorgue algún derecho sobre los bienes transportados. Únicamente da derecho a reclamar la mercancía, ya que es solo un documento asignado con un nombre. Por lo tanto, no es negociable ni endosable, tal y como consta en el documento con un “Not Negotiable Air Waybill”.

Aun así, es importante destacar que, aunque el AWB sea un documento no negociable, se puede utilizar como medio para recibir el pago. Esto puede hacerse mediante la intermediación de un banco, cuando el pago sea mediante carta de crédito. En ese caso, si el AWB ha sido ejecutado de acuerdo con los términos de la carta de crédito, el shipper podrá presentar su copia al banco junto con la factura y cualquier otro documento que estipule dicha carta de crédito para ejecutarla.

Tanto si necesitas más información sobre el Air Waybill como si buscas un socio que te ayude con tu carga, contáctanos para poder ayudarte. Con nuestros más de 50 años de experiencia en gestión de carga aérea, somos tu mejor socio para transportes aéreos.

El refund en transporte internacional y su importancia

¿Qué es el refund en transporte internacional y por qué deberías tenerlo en cuenta? Te contamos los detalles en el presente artículo.

Como empresa transitaria experta en LCL que somos, nos encontramos con muchos clientes que, por falta de asesoramiento, compran un producto en China o en países del Sudeste Asiático con un Incoterm en el que no controlan el flete. Una vez el container consolidado llega a destino, se encuentran con la desagradable sorpresa de una factura en concepto de gastos de origen muy elevada, muchas veces incluso más que el precio del propio producto.

En el post de hoy queremos explicar a que se deben estos costes escondidos a ojos inexpertos. 

¿Qué es el refund en transporte internacional?

En la mayoría del mundo, los consolidadores de carga tienen una tarifa más o menos fija para sus clientes. Así sucedía históricamente, de hecho, en los orígenes que arriba comentamos. Sin embargo, debido a la alta competencia, estos precios fueron bajando y bajando no solo hasta el punto de no cobrar por el envío, sino hasta llegar a cotizar precios en negativo. Es decir, se ha llegado al nivel de que el transitario, que ofrece su servicio y el espacio en su container, paga al propietario de la mercancía para conseguir transportar esa carga.

¿Te imaginas recibir dinero por comprar un coche o contratar un abogado, un consultor o cualquier otro bien o servicio? Si no te ha explotado la cabeza a estas alturas, te diremos que esta maniobra tiene truco. Y es que el transitario cobra luego al destinatario esa cantidad para no perder la operación.

Sí, sí, lo has entendido bien. Un vendedor, digamos de China (que es de donde nosotros nos encontramos con más casos), puede venderte su producto por debajo de su coste sabiendo que el transitario le va a pagar una buena cantidad de dinero con la que obtendrá su beneficio. Tú, que has comprado de buena fe el producto, te encontrarás con una factura del transitario de ese vendedor por valor de ese importe «regalo» más el precio de sus servicios cuando el producto haya llegado a su destino.

Como ves, en estos países no solo aprovechan sus «ventajas» competitivas (como salarios muy bajos en comparación con los países económicamente más avanzados, la falta de regulación laboral y medioambiental, etc.), sino que además pueden permitirse vender a pérdida sabiendo que lo que no ganan con su cliente lo recuperan con su transitario. Eso sí, todo esto es a costa del destinatario final.

A estos costes se les conoce como refund. Es importante aclarar que estos gastos son impuestos desde origen, no están marcados por el transitario de destino que ha realizado la parte final del transporte. El transitario es solo el «afortunado» mensajero de estas noticias y el encargado de reclamar dicho importe.

Déjate asesorar por expertos

Como hemos dicho antes, la solución para evitar los gastos mencionados es realizar este tipo de operaciones LCL con un Incoterm en el que se controle el flete.

Como siempre recordamos, la mejor manera de evitar frustraciones y sorpresas es dejarse asesorar por expertos. Si tienes pensado hacer alguna importación y quieres estar tranquilo y seguro de que no habrá ningún imprevisto, contacta con nosotros.

Descifrando una oferta de transporte marítimo: flete y recargos aplicables

Es muy posible que alguna vez te hayas visto abrumado al recibir una cotización de transporte marítimo por la cantidad de conceptos y acrónimos que contiene la letra pequeña de la oferta. Por eso, hoy queremos hablar en detalle del flete y recargos aplicables, ya que es cierto que puede ser difícil de entender para quien no esté acostumbrado a este lenguaje.

El coste del transporte de un container puede simplificarse en la siguiente formula:

Cotización = Flete base + Recargos

Flete y recargos: ¿qué son?

Flete base

El flete es el principal coste de una cotización, y se entienden como tal los costes de transportar un contenedor desde el puerto de origen al de destino.

El precio de los fletes los fija cada naviera de forma individualizada con cada uno de sus clientes y por cada ruta. Este varía principalmente por dos factores:

• La dinámica del flujo de comercio internacional (oferta y demanda).
• La cantidad de containers que cada uno de sus clientes carga con la naviera (cuanto más carga una empresa, mejores precios recibe de la naviera).

Estos precios se van actualizando o manteniendo, como norma general, cada 15 días, y durante el año suelen sufrir grandes oscilaciones.

Como a estas alturas el flete es un concepto que ya dominas y te puede resultar sencillo de entender, no nos extendemos más y pasamos a la segunda parte de la fórmula.

Los recargos

Los profesionales del transporte marítimo conocen, por experiencia propia, la gran cantidad de conceptos diferentes que pueden ir asociados a los costes de transporte internacional de su mercancía. Y los más veteranos saben que estos pueden ser el factor diferencial para decantar su decisión.

Por la importancia que tienen estos recargos, en el siguiente apartado te hablamos de los que consideramos más importantes.

Tipos de recargos: gastos portuarios, recargos de las navieras y más.

Gastos portuarios

• THC (Terminal Handling Charge): Lo cobran las navieras en concepto de manipulación de los contenedores en la terminal. Incluye la descarga del camión, el transporte dentro de la terminal y la carga en el barco, así como los derechos de muelle (Wharfage) en la mayoría de los casos.
• Tarifa T-3 (Congestion Surcharge): Es el uso de las instalaciones del puerto y, como es de suponer, cada puerto tiene su propia tarifa.
• Tarifa de liberación (release fee): Cubre los cargos locales causados por el servicio de procesar la liberación de una mercancía importada.

Recargos de las navieras

BÁSICOS

• BAF (Bunker Adjustment Factor): Es un incremento por el precio del carburante. Es un recargo fluctuante y, cuando la volatilidad del precio del carburante es muy alta, puede superar el precio del flete.
• EBS (Emergency Bunker Surcharge): Igual que el recargo anterior, depende del precio del carburante. Sin embargo, es un recargo de emergencia que suele aplicarse a última hora.
• CAF (Currency Adjustment Factor): Recargo por tasa de cambio de divisas.
• Banking charge (quebranto bancario): Se aplica un 1 % sobre el flete y todos los recargos cotizados en USD.

TEMPORALES

• WRS (War Risk Surcharge): Este recargo se utiliza para compensar la subida de la prima de la compañía aseguradora de la mercancía cuando existe un aumento del riesgo de conflicto bélico en la ruta del barco.
• PSS (Peak Season Surcharge): Recargo por el desajuste de oferta y demanda que se origina en las temporadas altas de tráfico. El más conocido es el que se suele aplicar durante el Año Nuevo chino. Sin embargo, este recargo se está convirtiendo en un recargo fijo y de importe elevado dada la escasez de equipo y espacio en los barcos, además de la gran demanda existente.
• CS (Congestion Surcharge): Recargo que se aplica por congestión de tráfico portuario y que tiene como consecuencia que el buque deba permanecer inactivo durante más días que los previamente estimados.

RECARGOS SEGÚN LAS CARACTERÍSTICAS DE LAS MERCANCÍAS

• OWS (Overweight Surcharge): Este recargo aplica en los contenedores más pesados, ya que, como los buques tienen una limitación por peso, estos containers pueden limitar las opciones de las navieras para transportar un mayor número de contenedores.
• OOG (Out of Gauge): Se utilizan para aquella carga que supera las dimensiones de un contenedor por anchura y/o altura. Se aplica principalmente a contenedores open top y flat rack.
• SEP (Special Equipment Surcharge): Recargo que se incorpora al flete de los equipos estándar dry, para obtener el flete de equipo especial.
• IMO (International Maritime Organization Surcharge): Recargo aplicado para embarques de mercancía peligrosa.
• SEC (security fee): Recargo que aplican las navieras para compensar los costos adicionales en medidas de seguridad derivados del cumplimiento de ISPS (International Ship and Port Facility Security Code Surcharge). Su aplicación está configurada individualmente por contenedor, y su finalidad es garantizar la seguridad en puertos y buques.

Costes por retraso en el transporte internacional

• Demoras: Estos son cobrados por la naviera cuando no se devuelve el container en el plazo establecido (que se conoce como días libres). Una vez se sobrepase este tiempo, se cobrará un recargo por cada día de retraso. Hay que entenderlo como un alquiler.
• Ocupaciones: Es el recargo que se cobra por la ocupación del espacio en la terminal. Como en el caso anterior, se cobra una vez se han superado los días libres pactados.
• Almacenajes: Se aplica exclusivamente a los envíos de grupaje marítimo. Lo cobra el consolidador por el tiempo extra que permanecen las mercancías del grupaje o LCL en el almacén.

 

Como ves, existen muchos tipos de recargos, algunos más comunes que otros. Merece la pena conocerlos y estudiarlos, ya que la balanza puede decantarse a favor de una oferta con mejores condiciones en fletes y recargos.

Como siempre decimos, aun así, hay muchos factores a tener en cuenta. En APR estamos a tu disposición para cualquier duda que tengas. Solo tienes que hacer clic aquí.

Las ventajas de un consolidado de carga propio

Como seguro que ya sabes, y si no te lo explicamos en este post, existen dos modalidades de transporte: la carga completa (FCL) y el grupaje (LCL). Pues bien, hoy os queremos explicar un pequeño pero importante matiz en lo que a la modalidad de grupaje se refiere. ¿Cuáles son las ventajas de un consolidado de carga propio?

Como es muy difícil conseguir el volumen de carga necesario de forma sostenida en el tiempo, la inmensa mayoría de empresas de transporte marítimo que ofrece esta modalidad recurre a empresas consolidadoras de carga.

Las empresas consolidadoras de carga se dedican a fletar containers para luego llenarlos de carga de terceros (las empresas transitarias que mencionábamos en el párrafo anterior) y hacer un grupaje con ella.

Es decir, la mayoría de empresas le dan tu carga a un intermediario para poder ofrecerte el servicio de LCL. Seguro que ya estas intuyendo que esto no es lo más óptimo para tu empresa.

¿Cuáles son las ventajas de tener un servicio propio de consolidación de carga?

Por suerte, hay empresas, entre ellas APR, que ofrecen servicios de consolidación propio.  Nosotros ofrecemos semanalmente consolidado propio a (y desde) todos los puertos principales asiáticos, así como a (y desde) algunos puertos de Centroamérica y Sudamérica.

Con el servicio propio conseguimos una serie de ventajas muy significativas que nos convierten en un socio óptimo para este tipo de servicios:

• Se eliminan intermediarios de la ecuación. Reducimos así cualquier fricción administrativa, eliminamos riesgos innecesarios por la manipulación de tu carga por entes “añadidos artificialmente” y reducimos costes.
• Tu mercancía es manipulada por personal propio en nuestros almacenes. Esto hace posible un servicio de alta calidad, con un exhaustivo control de las operaciones y la integración con los servicios de fulfillmentque puedas requerir.
• Gestión directa en caso de incidencias. Así podemos ofrecer una respuesta casi inmediata ante cualquier eventualidad sin depender de un tercero.
• Se gestiona mejor el contenido de cada container y se evitan posibles incidencias en materia aduanera, además de evitar así retrasos producidos por la carga de otros.
• Una mayor garantía de que saldrá la carga en el plazo pactado.

Como ves, no son pocas las ventajas de un servicio de LCL propio y, sin embargo, por lo difícil que es conseguir volúmenes de carga adecuados, hay muy pocos casos en el mercado.

Si quieres que tu carga viaje en un consolidado de carga propio y así empezar a disfrutar de las ventajas mencionadas, no dudes en contactarnos.

El temido roll over en transporte marítimo y cómo evitarlo

 

Si en el post anterior os hablamos del Blank Sailing, hoy queremos hablar del otro gran imprevisto que puede suceder en el transporte marítimo de mercancías: el roll over. 

Todo aquel que trabaja o ha trabajado en este ámbito ha recibido, en alguna ocasión, un mensaje por parte de la naviera parecido a «Su carga será roleada a la nave» o «Por motivos operacionales debemos rolear su booking a la nave».

Pero ¿qué significa exactamente este mensaje?

El termino roll over se utiliza cuando un container no ha sido embarcado en el barco programado inicialmente y se coloca en otro, lo que obviamente trastoca toda la planificación del exportador y del importador. 

El roleo de carga, tal y como se conoce en el sector hispanohablante, puede producirse por varios motivos, como:

• Overbooking (cuando no hay espacio suficiente en el barco para transportar todos los containers programados).
• Problemas con el peso del barco.
• Omisiones del barco (cuando el barco se salta el puerto en el que tenía que atracar).
• Problemas en aduanas.
• Pérdida del cut-off. 
• Problemas en la documentación.

¿Qué hacer si se produce un roll over en el transporte marítimo?

Sea cual sea el motivo del roleo de carga, conviene actuar lo más rápido posible para evitar que el problema se agrave todavía más. Lo primero que se tiene que hacer en estos casos es notificar a todos los demás componentes de la cadena de suministro para que puedan reprogramar sus actividades, especialmente al transitario para que pueda asesorar para minimizar las consecuencias de lo sucedido y renovar cualquier trámite necesario. 

También es aconsejable cuantificar cuáles serán los costes económicos derivados de este desagradable evento. Entre otras cosas, es posible que se apliquen penalizaciones por el tiempo adicional que la mercancía va a estar en la terminal, por lo que es posible que salga a cuenta depositar las mercancías en algún almacén cercano. 

Además, es importante asegurarse de que el seguro de la mercancía no limita temporalmente la cobertura. En el caso de que lo haga, es preciso solicitar una prórroga.

A continuación, hay que actuar para reorganizar todo el envío y corregir el error que ocasionó el roleo de la carga, si eso es posible. Esto supondrá una carga administrativa adicional, y muy posiblemente retrasos en toda la cadena de logística. 

¿Puedo hacer algo para minimizar el riesgo?

• Procurar no apurar los plazos. De esta manera tendrás margen de maniobra si sucede este tipo de imprevistos y tendrás más tiempo para recopilar toda la documentación necesaria. 
• Evita la temporada alta (si eso es posible). Desde mediados de agosto a mediados de octubre, incluso en los meses de enero y febrero, es cuando más probabilidades hay de sufrir roleo por overbooking.
• Divide tus Bill of Lading. Enviar muchos contenedores al mismo tiempo puede provocar que no embarque ninguno si se produce algún error. Si haces distintos envíos, es más factible que alguno de ellos llegue a su destino, lo que puede minimizar las consecuencias. En estos casos, diversificar funciona. 
• Trabajar con un transitario de confianza. Este puede asesorarte para minimizar las consecuencias de lo sucedido. 
• Evitar los transbordos, ya que cada manipulación de la carga supone un riesgo extra.
• Guardarse las espaldas en el contrato de compraventa. Por ejemplo:
• Pactar que, si se produce roleo de la carga por una causa imputable a la naviera, no se aplicará ninguna penalización por el retraso de la entrega. Aunque en estos casos se podría reclamar a la naviera, siempre es complicado que esta asuma su responsabilidad. 
• Si el pago se realiza con crédito documentario, pactar que, en caso de roleo, el comprador levantará cualquier reserva relativa al cambio de nombre del buque y a las fechas del crédito documentario (fecha de embarque y fecha de caducidad del crédito). Esto se debe a que, de no cumplirse las condiciones exactas fijadas en el crédito documentario, existe el riesgo de que el banco del comprador no pague.

Como ves, aunque todos estamos expuestos a trances como el roll over en transporte marítimo, existen buenas prácticas que pueden reducir tus posibilidades de sufrirlos o al menos minimizar sus consecuencias. Si trabajar con un buen transitario es imprescindible, en estos casos lo es vital. 

¿Qué es el Blank Sailing y cómo afecta al transporte marítimo?

No es ningún secreto que la situación actual del transporte marítimo es, por ponerlo de forma muy suave, un tanto complicada. Ni los más antiguos del sector recuerdan un peor episodio en cuanto a escasez de contenedores e imparable subida de fletes se refiere.
Por desgracia, según las estimaciones más positivas, esta situación que llevamos sufriendo desde hace ya varios meses, seguirá siendo protagonista hasta, por lo menos, el último trimestre del año. Esto conlleva una constante guerra comercial y trabajo extra a nivel operativo, pero en APR queremos aprovechar el contexto para explicaros por qué se produce.
Existen tres factores clave que han provocado esta crisis:

• El uso frecuente del Blank Sailing.

• El oligopolio de las navieras: 7 de los grandes armadores de contenedores controlan el 75% del mercado, y 15 de las 27 alianzas están por encima del dominio de mercado permitido (30%), según el estudio ITF2019.

• La falta de una regulación efectiva.

¿Qué es el Blank Sailing?

El Blank Sailing es la cancelación de una escala de un buque en un determinado puerto o región, o directamente de todo su recorrido, en una línea regular. Cuando esto sucede, dicha línea queda desatendida temporalmente, ya sea de forma parcial o total, con lo que dicha zona no tendrá un buque para descargar o cargar la correspondiente mercancía. En otras palabras, es una cancelación de un viaje o parte del mismo.

¿Por qué sucede? Este fenómeno puede producirse por varios factores: inclemencias meteorológicas, huelgas, falta de disponibilidad de atraque en uno de los puertos de la ruta, averías... Pero no siempre se producen por causas ajenas a las navieras. En ocasiones, son estas las que deciden voluntariamente reubicar sus buques para atender sus rutas más rentables o importantes, dejando huérfanas las rutas afectadas.

Con estos movimientos, las navieras buscan maximizar sus beneficios, ya sea a través de buscar mayor rentabilidad con un nuevo itinerario, atender las necesidades de alguna ruta sobre-saturada temporalmente o subiendo las tarifas de una ruta por el aumento de demanda.

¿Cómo afecta al transporte marítimo?

Estos reajustes de la oferta en el mercado suelen ser prácticas comunes, ya que suceden varias veces al año y casi siempre coinciden con las temporadas altas del transporte marítimo.

Es entendible que las navieras quieran optimizar sus recursos atendiendo las necesidades de sus rutas principales en detrimento de las secundarias. Sin embargo, se deja en una situación indefensa a los actores afectados, lo que impacta de forma negativa a la economía de un país. Por ello, es inmoral que ocurran ajustes del mercado artificiales, con el único fin de aumentar los beneficios a través de una reducción de oferta.

Estas manipulaciones del mercado se deben al hecho que las navieras, tal y como hemos dicho antes, gozan de una posición de oligopolio. La falta de competencia hace que pueden realizar estos movimientos y alterar el mercado de una forma notable. A su vez, la ausencia de regulación efectiva en el sector agrava la situación y deja en una situación inestable a las economías y mercados más débiles.

Esperemos que, debido a este episodio nunca antes vivido con tanta intensidad, las autoridades establezcan medidas efectivas para evitar estas desviaciones artificiales.

El contenedor marítimo

El contenedor marítimo que conocemos hoy en día fue creado por Malcolm McLean, quien dirigía una empresa de transporte terrestre en Estados Unidos en los años 50. Todo empozó cuano decidió ofrecer sus servicios de transporte nacional por vía marítima, transportando camiones en barco a lo largo de la costa atlántica de Estados Unidos.

Pronto se evidenció que este método era ineficiente debido al mal uso del espacio del barco y por la alta cantidad de roturas de estiba. Por ello, inspirándose en cómo el ejército de Estados Unidos había manipulado sus mercancías y sus bienes durante la Segunda Guerra Mundial, McLean decidió cargar en el barco únicamente los contenedores sin el chasis del vehículo.

Con unas medidas estandarizadas de “caja” (container), se podría determinar de antemano qué embalajes permitían maximizar el uso de la capacidad del container. De igual manera, la carga y descarga de los containers sobre los buques era mucho más rápida siempre que se contara con grúas de gran tonelaje.

Para entonces, McLean había vendido su empresa de transporte terrestre para comprar la compañía de navegación marítima Pan-Atlantic Streamship Corporation, con la que obtuvo grandes éxitos. 

Gracias a las múltiples ventajas de este sistema, este se fue expandiendo hasta que se creo una norma llamada ISO (International Standards Organization) para la normalización de los equipos y contenedores. Se establecieron así una serie de requisitos obligatorios como la identificación y la regulación o adaptación a las dimensiones y forma establecidas.

¿Qué tipos de contenedor marítimo existen?

Como ya sabemos, a día de hoy seguimos utilizamos este sistema, al que hemos añadido muchas variaciones. A continuación, veremos los tipos de containers más comunes y sus características:

• Dry Van: Estos son los contenedores estándar que van cerrados herméticamente y no gozan de refrigeración ni ventilación.

• Reefer: Containers refrigerados pero que cuentan con un sistema de conservación de frío o calor y termostato. Estos containers requieren de una fuente de alimentación externa.

• Open Top: Contenedores abiertos por la parte superior. Pagando un suplemento, la mercancía puede sobrepasar el límite superior.

• Flat Rack: Carecen tanto de la parte superior como de las paredes laterales. A veces incluso de las paredes delanteras y traseras. Son ideales para cargas atípicas. Pagando un suplemento, la mercancía puede sobrepasar los límites.

• Open Side: Carecen de una de las paredes laterales.

• Tank: Cisternas contenidas dentro de una serie de vigas que conforman la estructura de un contenedor para que puedan apilarse al igual que los demás containers. Se utilizan para transportar líquidos a granel. 

Aquí tienes una tabla con el detalle de cada contenedor marítimo.