En un artículo anterior hice un resumen de las razones y las nuevas obligaciones impuestas a los cargadores que consisten en declarar un peso verificado en todos los envíos de contenedores, antes del embarque real del buque.
El 1 de julio de 2016 es la fecha prevista para la modificación y entrada en vigor de la modificación del Convenio SOLAS . Estamos a menos de cinco meses y todavía hoy en día en la mayoría de los países no hay ninguna señal sobre la manera de seguir las nuevas reglas.
CLECAT ( Organización Europea de Agentes de aduanas y
transitarios) acaba de publicar unas recomendaciones para la implantación de
las modificaciones del convenio SOLAS. Citando la exposición de motivos:
"El documento establece una llamada urgente a la acción de los reguladores y líneas de transporte marítimo, para garantizar que se aclaren sus políticas para aplicar la modificación del Convenio SOLAS. Esto incluye cómo las compañías navieras tratarán de verificar el peso bruto (PB) procedente de los transitarios que actúan de cargadores, cómo el PB lo van a transmitir a los transportistas, qué nivel de tolerancia permitirán los gobiernos y qué métodos de certificación serán reconocidos como equivalentes ".
Uno de los problemas críticos de la actualización de SOLAS es la determinación de quién es el remitente real en el caso de los transitarios cuando éstos aparecen como parte contratante en el master B/L. En esos casos, el transitario no se ocupa efectivamente de la carga del contenedor y por lo tanto no está calificado para verificar el peso bajo el método 2. Por tanto, sería necesario utilizar el método 1, imponiendo así costes adicionales.
CLECAT emite la siguiente recomendación para resolver esa situación:
· En estas circunstancias, el transitario podrá emitir su propio documento que indique el PB verificado, utilizando la información recibida por parte del remitente. Con el fin de implantar esta solución, hay que establecer el procedimiento por el que el transitario que actúa como “carrier” en su HB/L , actuando como cargador en el MB/L, pueda crear un documento separado de verificación del peso conforme a lo indicado por el remitente real.
· Una alternativa, opción menos óptima, sería que el transitario transmitiera a la compañía naviera el documento que indicando el PB verificado que ha recibido por parte del remitente. Esta opción, sin embargo, plantearía problemas al revelar información comercial e identidad del remitente, así que la opción “back-to-back” debería ser la preferida.
En el caso de los transitarios que se efectúan sus propios consolidados, la situación es diferente, ya que es el transitario quien carga el contenedor y actúa como cargador frente a la compañía naviera. Sin embargo no es práctico, por no decir imposible, pesar todos y cada de los bultos de las partidas, y por lo tanto, como en el caso de carga FCL, el consolidador debería poder utilizar las declaraciones de peso verificadas del remitente real para preparar su propia declaración de PB verificado para la compañía naviera.
CLECAT recomienda en esos casos:
· Se debería permitir a los consolidadores un procedimiento para combinar y sumar todas las declaraciones verificadas de los pesos (material de seguridad, tara, etc. ) para crear sus propias declaraciones de pesos verificadas a las líneas navieras, siendo aceptadas por éstas como una declaración oficial de PB verificado.
Para que esto sea posible, las partes deben estar de acuerdo, y la legislación nacional debería permitir que el transitario pudiera reutilizar la información del remitente en su propio documento de PB verificado. Esto debería contar con el acuerdo de las navieras y compañías aseguradoras, a fin de proteger la responsabilidad del transitario cuando transfiere información proporcionada de buena fe por el cargador.
Dichas recomendaciones previas de CLECAT permitirían a los transitarios cumplir con las nuevas reglas de pesaje de manera similar a cómo actúan respecto a la descripción de los bienes, valor, etc., y que se basan en las declaraciones de sus clientes, de acuerdo con la tradición en el transporte y el comercio internacional. Ellos mismos son los primeros interesados en que los pesos y volúmenes declarados estén verificados.
En consecuencia sería conveniente que los transitarios pongan al corriente a sus clientes acerca de las nuevas obligaciones impuestas por el Convenio SOLAS.
Otros dos aspectos importantes que se mencionan en las directrices CLECAT se refieren a los medios y plazos para enviar la información a las líneas navieras, así como la existencia o no de una tolerancia en la precisión del peso. Hay un número creciente de países de la UE que apoyan un margen de error del 5%, con una variación mínima de 500 kgs para contenedores con peso inferior a diez toneladas.
Otras noticias recientes sobre este tema:
* El puerto de Felixstowe (que es un puerto privado totalmente operado por Hutchison Port Holdings) está anunciando que proporcionará un servicio de pesaje a todos los exportadores, de forma que les permitirá cumplir con las nuevas reglas.
* Inna Kuznetsova, presidente de Inntra, en una entrevista reciente en el ITJ, afirma que el 66% de sus clientes creen que se producirá una alteración moderada o importante en el sector debido a la aplicación de la declaración de PB verificado. Al mismo tiempo, recuerda que no existe ningún precedente de retraso de aplicación de una enmienda en 102 años de la historia del convenio SOLAS.
"El documento establece una llamada urgente a la acción de los reguladores y líneas de transporte marítimo, para garantizar que se aclaren sus políticas para aplicar la modificación del Convenio SOLAS. Esto incluye cómo las compañías navieras tratarán de verificar el peso bruto (PB) procedente de los transitarios que actúan de cargadores, cómo el PB lo van a transmitir a los transportistas, qué nivel de tolerancia permitirán los gobiernos y qué métodos de certificación serán reconocidos como equivalentes ".
Uno de los problemas críticos de la actualización de SOLAS es la determinación de quién es el remitente real en el caso de los transitarios cuando éstos aparecen como parte contratante en el master B/L. En esos casos, el transitario no se ocupa efectivamente de la carga del contenedor y por lo tanto no está calificado para verificar el peso bajo el método 2. Por tanto, sería necesario utilizar el método 1, imponiendo así costes adicionales.
CLECAT emite la siguiente recomendación para resolver esa situación:
· En estas circunstancias, el transitario podrá emitir su propio documento que indique el PB verificado, utilizando la información recibida por parte del remitente. Con el fin de implantar esta solución, hay que establecer el procedimiento por el que el transitario que actúa como “carrier” en su HB/L , actuando como cargador en el MB/L, pueda crear un documento separado de verificación del peso conforme a lo indicado por el remitente real.
· Una alternativa, opción menos óptima, sería que el transitario transmitiera a la compañía naviera el documento que indicando el PB verificado que ha recibido por parte del remitente. Esta opción, sin embargo, plantearía problemas al revelar información comercial e identidad del remitente, así que la opción “back-to-back” debería ser la preferida.
En el caso de los transitarios que se efectúan sus propios consolidados, la situación es diferente, ya que es el transitario quien carga el contenedor y actúa como cargador frente a la compañía naviera. Sin embargo no es práctico, por no decir imposible, pesar todos y cada de los bultos de las partidas, y por lo tanto, como en el caso de carga FCL, el consolidador debería poder utilizar las declaraciones de peso verificadas del remitente real para preparar su propia declaración de PB verificado para la compañía naviera.
CLECAT recomienda en esos casos:
· Se debería permitir a los consolidadores un procedimiento para combinar y sumar todas las declaraciones verificadas de los pesos (material de seguridad, tara, etc. ) para crear sus propias declaraciones de pesos verificadas a las líneas navieras, siendo aceptadas por éstas como una declaración oficial de PB verificado.
Para que esto sea posible, las partes deben estar de acuerdo, y la legislación nacional debería permitir que el transitario pudiera reutilizar la información del remitente en su propio documento de PB verificado. Esto debería contar con el acuerdo de las navieras y compañías aseguradoras, a fin de proteger la responsabilidad del transitario cuando transfiere información proporcionada de buena fe por el cargador.
Dichas recomendaciones previas de CLECAT permitirían a los transitarios cumplir con las nuevas reglas de pesaje de manera similar a cómo actúan respecto a la descripción de los bienes, valor, etc., y que se basan en las declaraciones de sus clientes, de acuerdo con la tradición en el transporte y el comercio internacional. Ellos mismos son los primeros interesados en que los pesos y volúmenes declarados estén verificados.
En consecuencia sería conveniente que los transitarios pongan al corriente a sus clientes acerca de las nuevas obligaciones impuestas por el Convenio SOLAS.
Otros dos aspectos importantes que se mencionan en las directrices CLECAT se refieren a los medios y plazos para enviar la información a las líneas navieras, así como la existencia o no de una tolerancia en la precisión del peso. Hay un número creciente de países de la UE que apoyan un margen de error del 5%, con una variación mínima de 500 kgs para contenedores con peso inferior a diez toneladas.
Otras noticias recientes sobre este tema:
* El puerto de Felixstowe (que es un puerto privado totalmente operado por Hutchison Port Holdings) está anunciando que proporcionará un servicio de pesaje a todos los exportadores, de forma que les permitirá cumplir con las nuevas reglas.
* Inna Kuznetsova, presidente de Inntra, en una entrevista reciente en el ITJ, afirma que el 66% de sus clientes creen que se producirá una alteración moderada o importante en el sector debido a la aplicación de la declaración de PB verificado. Al mismo tiempo, recuerda que no existe ningún precedente de retraso de aplicación de una enmienda en 102 años de la historia del convenio SOLAS.
Xavier Lluch.
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In a previous article I summarised the reasons behind and the new
obligations imposed on shippers consisting in declaring a verified weight in
all container shipments, before the actual boarding of the vessel.
July 1st, 2016 is the date foreseen for the amendment of the SOLAS
convention to become effective. We are at less than five months from this date
and still today in a majority of countries there is no sign on how to follow
the new rules.
Some updates concerning the implementation of the SOLAS amendment come
from guidelines issued by CLECAT
(The European organisation of Customs brokers and Freight Forwarders). Quoting its presentation:
“ The document sets out an
urgent call for action from regulators and shipping lines, to ensure that they
outline their policies to implement the SOLAS amendment. This includes how
shipping lines will treat Verified Gross Mass (VGM) from forwarders acting as
carriers, how VGM is to be transmitted to carriers, what tolerance level
governments will allow, and which certification programmes will be recognized
as equivalent.”
One of the SOLAS document critical issues is to determine who is the
actual shipper in case of forwarders when they appear as the contracting party
in the master b/l. In those cases the
forwarder is not actually loading the container and therefore is not qualified
to verify the weight under method 2.
Therefore it would be required to use method 1, thus imposing additional
costs.
CLECAT issued the following recommendation to solve that situation:
· In these circumstances, the forwarder may issue their own document
stating the VGM, using the information received from the shipper. In order for
this solution to be implemented, procedures must be identified for the
forwarder acting as carrier to create a separate document that follows the
verified weight as provided by the actual shipper.
· An alternative, less optimum option would be for the
forwarder to transmit to the carrier the document stating VGM which they have
received from the shipper. This option, however, would raise concerns with
revealing commercial information such as the shipper’s identity, so the
back-to-back option should be preferred.
In the
case of forwarders dealing with consolidations, the situation is different as
it is the forwarder who packs the container and acts as shipper in front of the
shipping line. It is impractical if not impossible to weigh each and every
single shipment, therefore as in the case of FCL cargo, the consolidator should
be able to use the actual shipper’s verified weight declarations to prepare its
own VWD towards the shipping line.
CLECAT
recommends in those cases:
· Consolidators should be allowed to work on
procedures to combine and sum up the total of all verified weight declarations
(plus dunnage, securing material, tare weight etc.) to create their own
verified weight declarations to the shipping lines. Shipping lines should then
accept this document as an official declaration of VGM.
For this to be possible,
commercial parties must agree, and national legislation permit, that the
forwarder may re-use the shipper’s information on their own VGM document. This
must also include agreement with carriers and insurance providers so as to
protect the forwarder’s liability when transferring information provided in
good faith by the shipper.
The
previous recommendations by CLECAT would allow forwarders to follow the new
weighing rules in a similar way as they act concerning goods description,
value, etc., as they rely on their customer’s declarations, and in accordance
with the tradition in international transportation and trade. It is in their own interest that weights
and volumes declared are the verified ones.
It is
therefore convenient that forwarders notify their customers the new obligations
imposed by the SOLAS convention.
Two
other important aspects mentioned in the CLECAT guidelines concern the means
and timing of the information sent to the shipping lines, as well as the
existence or not of a tolerance in the accuracy of the weight. There is a
growing number of EU countries that support a 5% margin error, with a minimum
variation of 500 Kgs for containers weighing under ten tonnes.
Other recent news on this Topic:
·
The port of
Felixstowe (which is a private port entirely operated by Hutchison Port
Holdings) is announcing that they shall provide a weighing service to all
exporters allowing them to comply with the rule.
· Inna
Kuznetsova, president of Inntra, in a recent interview in the ITJ, states that
66% of their customers were expecting moderate or major disruption in the
industry due to the implementation of the VGM declaration. At the same time,
she reminds that there is no precedent in delaying an amendment in Sola’s 102
year’s history.
Xavier Lluch
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